主動“迎戰(zhàn)” 切勿輸在起跑線上

從國家發(fā)展戰(zhàn)略層面來看，交通運輸業(yè)節(jié)能減排、運輸裝備優(yōu)化升級都勢在必行；從造船業(yè)和航運業(yè)發(fā)展來看，殘酷的國際市場競爭迫使中國必須積極應(yīng)對船舶能效這一命題。對中國而言，應(yīng)對船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）是一場沒有退路的“爭奪戰(zhàn)”，但也是一場不容錯過的“機遇戰(zhàn)”。日前，在由上海市船舶與海洋工程學會舉辦的“應(yīng)對EEDI措施研討會”上，與會專家紛紛指出，一場全球范圍內(nèi)的“綠色革命”正悄然掀起，我國應(yīng)盡早制定相應(yīng)措施，主動“參戰(zhàn)”，在EEDI這條新的起跑線上占得先機。

       新規(guī)“倒逼”  形勢不容樂觀

       國際海事組織（IMO）在海上環(huán)境保護委員會（MEPC）第62屆會議上通過了《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》（MARPOL）附則Ⅵ有關(guān)船舶能效規(guī)則的修正案，確定船舶能效設(shè)計指數(shù)于2013年1月1日生效實施，同時允許締約國主管機關(guān)對新船EEDI給予最多不超過4年的寬限期。“盡管是締約國之一，但是我國已決定不推遲執(zhí)行，而是按要求在明年就實施EEDI。”上海市船舶與海洋工程學會理事長張圣坤在本次研討會上透露了這一信息。他指出，我國既是造船大國，也是航運大國，如果推遲執(zhí)行EEDI，不僅會失去參與國際競爭的資格，也不利于我國整個工業(yè)體系的健康發(fā)展。同時，嚴峻的市場形勢也讓中、日、韓、歐在船舶訂單上的競爭愈發(fā)激烈，誰的設(shè)計水平高、船舶能耗低、排放少、節(jié)能船型庫全、建造硬件能力強、管理水平高，誰就可以獲得新訂單，為此，西方發(fā)達國家可能憑借在設(shè)計方面的優(yōu)勢重新修訂其造船工業(yè)標準，日、韓也將這些國際新規(guī)作為搶占市場的立足點，如果中國造船業(yè)缺乏相應(yīng)的思想準備和技術(shù)措施，就會受制于人，喪失競爭的優(yōu)勢。

       從目前來看，中國現(xiàn)有船型的設(shè)計水平與全球的平均水平尚有一定差距。工業(yè)和信息化部EEDI專家組組長、中國船級社上海規(guī)范研究所所長楊忠民認為，如果國內(nèi)三大主流船型依然采用原有的設(shè)計方案，而不進行優(yōu)化設(shè)計或增加相應(yīng)的節(jié)能措施，那么從EEDI第一個階段開始，大部分新造船就將較難滿足相關(guān)要求。而且，相較日、韓等先進造船國家，我國在工業(yè)產(chǎn)業(yè)格局上尚存在問題，船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也不合理，低端產(chǎn)能過剩，產(chǎn)業(yè)集中度低，船舶配套能力弱，技術(shù)能力也相對有限，因此，應(yīng)對EEDI的難度更大。

       此外，楊忠民指出，由于EEDI驗證的復(fù)雜性，仍有相當多的問題需要進一步解決，比如，適用于能效要求的滾裝貨船定義問題，重大改建定義問題，對柴—電推進、渦輪推進等非傳統(tǒng)推進方式的EEDI的計算方法問題等；同時，IMO還將進一步制訂一系列導(dǎo)則，包括船舶自愿結(jié)構(gòu)加強導(dǎo)則、不良海況下確保船舶操縱安全的最小裝機功率導(dǎo)則、二氧化碳減排技術(shù)的審議（風能、太陽能等轉(zhuǎn)換系數(shù)或?qū)t）等。這都需要相關(guān)單位在未來一段時間內(nèi)密切跟蹤并展開深入研究。

       多方發(fā)力  搶占“綠色”先機

       在目前退出機制尚不確定的情況下，投資研發(fā)并建造高能效船舶可能存在很多不確定因素，但拒絕高能效船舶就很有可能被“綠色”浪潮所淘汰，失去新一輪發(fā)展的機會。由此，楊忠民表示，針對我國造船業(yè)情況，船界可從3方面來應(yīng)對EEDI。首先是加快船型研發(fā)的步伐，建立并完善“綠色船型庫”，因為EEDI數(shù)值大小與船型密切相關(guān)，通過優(yōu)化船型，可以在一定的主機功率下，有效地降低燃料消耗率、提高船舶速度及載重量。船廠和設(shè)計單位要根據(jù)市場需求，積極研發(fā)節(jié)能環(huán)保船型，建立“綠色船型庫”，為后續(xù)發(fā)展做好船型儲備。當然，船型研發(fā)要從船舶自身特性角度考慮，要從優(yōu)化船舶的線型設(shè)計入手，因為這是降低船舶航行阻力最直接有效的方法，也是整個船舶設(shè)計過程中含金量最高的環(huán)節(jié)；同時必須要按照EEDI的要求，通過水池試驗對開發(fā)的船型進行驗證。另外，船舶推進系統(tǒng)的匹配程度也是影響船舶能效的一個很重要方面，各單位需要對其進行認真分析，以提高推進效率，降低能耗。

       其次，應(yīng)加大綠色節(jié)能設(shè)備或技術(shù)的研發(fā)，加強船舶配套能力建設(shè)。楊忠民指出，要提高船舶能效水平，就需要應(yīng)用船體線型—螺旋槳匹配優(yōu)化設(shè)計技術(shù)、氣膜減阻、高效螺旋槳、各種節(jié)能減阻及尾流能量回收技術(shù)與裝置來改善船舶阻力，提高推進效率。因此，各相關(guān)設(shè)備的設(shè)計與制造單位必須加大船舶主機、電站、高效螺旋槳、各種節(jié)能減阻及尾流能量回收技術(shù)與裝置等方面的研發(fā)力度，加大新材料、新能源、新涂料的研發(fā)投入，推出技術(shù)含量更高的產(chǎn)品，確保我國船配業(yè)在“綠色”浪潮中保持競爭力。

       最后，EEDI的應(yīng)對也離不開政府的支持和主導(dǎo)。楊忠民介紹，目前我國交通運輸部水運主管部門正在研究制訂相應(yīng)的準入和退出機制，并在今年6月發(fā)布了相關(guān)的交通運輸行業(yè)標準，將自2012年9月1日起實施JT/T 826－2012《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》和JT/T 827－2012《營運船舶二氧化碳排放限值及驗證方法》。同時，我國正在制訂節(jié)能型船舶的免稅或退稅計劃，并結(jié)合IMO能效相關(guān)要求制訂相應(yīng)的國標，以輔助相關(guān)管理辦法的實施。他呼吁，在政府積極主導(dǎo)下，各方要積極配合，在明確的合作目標和合作框架下，加強“產(chǎn)、學、科”等聯(lián)合科研，開展國際海事技術(shù)標準的研究和制定工作；在企業(yè)、高校、科研機構(gòu)、學會、協(xié)會和船級社等機構(gòu)之間搭建交流平臺、建立工作機制，通過資源共享、優(yōu)勢互補、緊密合作，以節(jié)能環(huán)保船型開發(fā)為核心，以綠色船舶專項技術(shù)研發(fā)為支撐，加快提升我國節(jié)能環(huán)保船型的設(shè)計水平和能力，從而形成一系列國際先進水平的綠色船舶專項技術(shù)。